合宿免許 大学生のこれからの目標
倦怠からの脱出のためには、死への誘いの香りを持つフェラーリは、人生に欠かせない婚薬なのである。
20世紀は、個人の欲望が人類史上いまだかつてなかったほど膨らんだ時代だった。
おそらく次の21世紀は、この個人の欲望の拡大にもブレーキがかけられるのだろう。
いまやこの風潮は消えつつある。
だが、少なくとも30年前までは、一部の人びとは自動車とスピードを同7祝して考え、多くのスポーツカーが人びとの関心を得ようとしていた。
そして、それら並みいるチャレンジャーたちを蹴落として、最後に笑ったのがこのフェラーリなのである。
フェラーリは20世紀最大の流行物、自動車のひとつのシンボルである。
自動車の持つ資質、暴力性をこれほど見事に美しく表現したものは他にない。
小さく軽いクルマを走らせるのが、おもしろくなってきた昨今、自動車はほとんど完成の域に達しつつある。
それはポルシェ911のような最新の技術品であっても同じことである。
不測の事態がなければ、ポルシェ911は250以上で直進し、ゆるいカーブを曲がり、そこからはこの世のものと思われぬほどの減速で、確実にストップする。
しかしこのニュー・ポルシェも、タイヤと路面のアドヒージョン(粘着)によって走っていることに変わりはない。
たとえ最新のポルシェといえど、タイヤと路面のアドヒージョンがなんらかの理由で崩れると、そこは恐ろしい事故の世界が待っている。
このことは路上をクルマが走りはじめた1900年も、そして皆が懐かしがる。
私は最近では、小さく、軽いクルマを走らせることがおもしろくなってきた。
イギリスのロータスにエリーゼというクルマがあった(その後、ロータスは倒産し、いまではこのクルマを作る権利は、マレーシアのプロトン・グループが持っている)。
その軽さこそこのクルマの走りのすべてだ。
エリーゼに乗っていると、慣性重量の軽いことがどれほど大切か思い知らされる。
高級なクルマゆえ、ここまでの軽量化が可能なのだが、それでももっと軽くならないものかと思う。
もっとも、良いことと悪いことは表裏一体で、ロータス・エリーゼがどのぐらい衝突安全性をもっているかは、保証の限りではない。
しかし、もともと自動車とは「危ないもの」だったのではないか。
それがビジネスとして確立していくあいだに、安全を追求しはじめ、だんだんクルマは重くなり、ついにIを超えることも常識となってしまった。
小さく軽いクルマがますます好ましくなってきた。
これもオリジナルはロータスだが、スーパーセヴンというクルマがある。
これまたという軽さだ。
簡単なフォーミュラカーのようなもの、それがセヴンであり、エリーゼなのだ。
このロータス・エリーゼ、スーパーセヴンと照らし合わせてみると、現代のクルマはいかにも大きく、重くなりすぎた。
こういうクルマを作らすとロータスは本当に上手かった。
これこそ伝統であろう。
しかし、そのロータスも御大Ｔの死後数年にして、その輝かしい歴史を閉じるかもしれないということになっている。
次の時代のスポーツカーはどうなるのだろう。
いまフォーミュラやレーシングスポーツカーは、ケプラーコンポジットを用いて、丈夫で軽いシャシーを作っている。
やがてはこんな技術が大衆化され、大人のオモチヤとしてビジネスに使われるようになるのだろうか。
変われば変わるものだと思う、低減は地球規模でやらなくてはダメ。
そんなことはわかっているが、これまであまり熱心じゃなかった。
しかし、今年のモーターショウはトヨタ・プリウスの発売で一気に盛り上がった。
このプリウスの発売でホンダのLEVもややかすんだようだが、このCO2低減とLEVの2つは、今後の自動車のパワーユニットの主流となろう。
ただ、いつも言うように、私は〟地球にやさしい″という言葉は好きじゃない。
これは論理のスリ替えなのである。
地球は少々温暖化しょうと平気だが、その地球に、はりついている人間は困るというわけだ。
ともかく、東京モーターショウはプリウスのトヨタの圧勝、一人勝ちであった。
トヨタは全方位に自動車を推し進めている。
メルツエデスのCクラスの対抗車としての位置づけだろうし、スポーツカーはシーケンシャルシフトを加えて、新しいファントゥドライブをめざす。
そして、スマートのパクリとも思えるシティコミューターもやっている。
このメーカーはポリシーもメルツェデスに似ている。
メルツエデスのコンセプトカー〟マイバッハ″は巨大なボディで驚かせたが、実はあのマイバッハは作る予定はないと思う。
もし、メルツェデスが本気でVIPカーを作るなら、ミニヴァンスタイル的なものを考えるのではないか。
あのマイバッハには新しい要素がほとんどない。
言ってみれば東洋の後進向けのコケオドシ的なクルマで、メルツェデスらしくないと思う。
メルツェデスといえどもモーターショウとなると、ああいうクルマを出してくる。
こいつはメルツェデスが悪いのか、われわれ日本人の問題かはちょっと結論を出すのはむずかしいけれど。
VWのコンセプトスポーツも同様で、コケオドシ以外の何物でもない。
メルツェデスとVWのショウの企画者には、私はもっと真面目にやれと言いたい。
フランクフルトに比べると相当落ちると思ったが、それはいつも言う通り、歴史に起因するものだろう。
ずっと日本はあの愚にもつかないコンセプトカーというもので(今年の三菱はそれで来た)ショウを盛り上げてきたが、そのコンセプトカーが日本のモータリゼーションに何を与えたか、そろそろ考えるべきときだと思う。
トヨタ以外の日産、三菱のコンセプトカーは意味不明なものもあったし、コンセプトカーそのものが遅れているというものもあった。
ホンダは〟スモールカー″にシフトすることが見えたけれど。
ディーゼルユニットは今後、最も期待される部分だが、日産が新しいディーゼルにトライしていた以外はあまり目立ったものはなかった。
いまや世界の趨勢はコモンレールディーゼルであり、これが対策のキメ手となる可能性はけっして低くはないのだが。
自分のクルマを手離す年だった。
今年になって消えていったクルマは、レインジローバー、アストン・マーチンDB6、そしていままたマゼラーティ・ミストラルが去ろうとしている。
これまで私は多くのクルマを買ったが、いまだ忘れかねるのはデイムラー・ダブルシックスと新しいレインジローバーだ。
レインジローバーは当代きっての高級車だ。
このクルマのスポーティな味は何といっても素晴らしく、私はいまだにいいクルマだったナと思っている。
それを、なぜ手離した?一つはガソリンを食いすぎること、もう一つは高級車に乗ることが当節あまりカッコよくないと考えたからだ。
もっとも、好きなクルマは多いから、またけっこう高価なクルマを買うとは思うけれど。
この2台を売って買ったのがダツジ・ダコタ、メルツェデス・ベンツSLKである。
そして次にスバル・インプレッサWRXが来て、12月にはトヨタ・プリウスも来ることになっている。
メルツェデスAクラスも来年の5月頃にはやって来るだろう。
ここにいたって私のクルマは一様に小さくなった。
それは私がジジイになったからだと思う。
40代まではクルマのサイズなど気にならなかった。
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